Đường bộ cao tốc - tham vọng cao tốc

Diện mạo tham vọng

Quy hoạch xác lập mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia có 20 tuyến với tổng chiều dài 5.873 km bao gồm: tuyến cao tốc Bắc - Nam, hệ thống đường bộ đường cao tốc khu vực phía Bắc, hệ thống đường cao tốc khu vực miền Trung và Tây Nguyên, hệ thống đường cao tốc khu vực phía Nam, hệ thống đường vành đai tại hai thành phố lớn là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.

Cụ thể, khu vực phía Bắc với tổng chiều dài 969 km hướng tâm kết nối với thủ đô Hà Nội, gồm các tuyến: Hà Nội - Hải Phòng; Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai; Nội Bài - Hạ Long - Móng Cái; Hà Nội - Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn); Láng-Hòa Lạc - Hòa Bình; Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh.

Khu vực miền Trung và Tây nguyên với tổng chiều dài 264 km, gồm 3 tuyến: Hồng Lĩnh - Hương Sơn (Hà Tĩnh); Cam Lộ - Lao Bảo (Quảng Trị); Quy Nhơn (Bình Định) - PleiKu (Gia Lai).

Khu vực phía Nam với tổng chiều dài 834 km, gồm 6 tuyến: Biên Hòa (Đồng Nai) - Vũng Tàu; Dầu Giây (Đồng Nai) - Đà Lạt (Lâm Đồng); TPHCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành; TPHCM - Mộc Bài (Tây Ninh); Châu Đốc (An Giang) - Cần Thơ - Sóc Trăng; Hà Tiên - Rạch Giá (Kiên Giang) - Bạc Liêu.

Tổng số vốn đầu tư xây dựng mạng đường bộ cao tốc tương đương với 48 tỷ USD.

Tiền đâu cho tham vọng?

Thứ trưởng thường trực Bộ GT-VT Ngô Thịnh Đức cho biết, việc xây dựng hoàn chỉnh mạng lưới đường bộ cao tốc cần có thời gian dài và phục thuộc vào hiệu quả kinh tế xã hội, khả năng huy động vốn. Theo đó, từ nay đến năm 2020, các tuyến đường bộ cao tốc được sắp xếp ưu tiên đầu tư dựa trên nguyên tắc là các tuyến có hiệu quả kinh tế cao (nhu cầu vận tải lớn): các tuyến nằm gần các trung tâm kinh tế - xã hội như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Nha Trang, Cần Thơ…

Các tuyến đường có khả năng “kích cầu”, tạo đà cho sự phát triển kinh tế xã hội, nằm trong các vùng kinh tế trọng điểm, các tuyến đường thuộc 2 hành lang và 1 vành đai kinh tế Việt - Trung.

Trước câu hỏi về vấn đề “đầu tiên” cho siêu dự án này, một quan chức của Bộ GTVT không ngần ngại cho rằng: đây là một thách thức rất lớn bởi nguồn ngân sách trước mắt chỉ có thể đáp ứng được khoảng 1/3 nhu cầu xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nói chung.

Theo ông Trần Xuân Sanh, TGĐ Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam - đơn vị được Chính phủ và Bộ GTVT giao trọng trách là doanh nghiệp nòng cốt phát triển hệ thống đường bộ cao tốc của Việt Nam: Ở Việt Nam hệ thống đường bộ thường được đầu tư bằng nguồn ngân sách nhà nước nhưng với khả năng cân đối ngân sách hiện nay, khó có khả năng tập trung vốn đầu tư cho đường bộ cao tốc.

Rõ ràng, việc huy động tối đa mọi nguồn lực và từ mọi thành phần kinh tế để đầu tư phát triển mạng đường bộ cao tốc là điều tất nhiên phải làm. Điều này cũng được Bộ trưởng Bộ GT-VT Hồ Nghĩa Dũng tái khẳng định trong một hội thảo gần đây về dự án đường bộ cao tốc. Theo ông, việc khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia xây dựng đường cao tốc là cần thiết và là định hướng lâu dài. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là huy động theo hình thức nào, đường hướng ra sao để đạt hiệu quả cao nhất?

Theo ông Trần Xuân Sanh, việc huy động vốn từ nguồn ODA từ nay đến năm 2015 chỉ có thể tập trung cho một số tuyến đường bộ cao tốc trọng điểm và nhà nước có thể cho doanh nghiệp vay lai vốn ODA để đầu tư. Các nhà tài trợ có thể kết hợp vốn ODA với một phần các khoản vay thông thường (OCR) để tài trợ đầu tư đường cao tốc

Trong khi đó, hình thức huy động vốn BOOT “Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh - Chuyển giao” cũng được đánh giá là có tính khả thi cao. Với phương thức này, chủ đầu tư được “sử hữu” đường đã đầu tư, thực hiện nhiều biện pháp thu hồi vốn để lấy tiền đầu tư tiếp các dự án khác, thậm chí có thể bán ngay quyền thu phí có thời hạn để lấy vốn đầu tư. Tuy nhiên cho đến nay, chưa có Nghị định nào của Chính phủ về phương thức này tại Việt Nam.