“Cuộc chiến” xe máy và xe buýt khi nào có hồi kết !?

Xe buýt là phương tiện chậm nhất hiện nay

Tại hội thảo “Bàn về các giải pháp để phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt trên địa bàn thành phố” diễn ra mới đây, ông Lê Hoàng Minh – Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM thừa nhận rằng, hiện nay vận tải hành khách bằng xe buýt còn nhiều bất cập.

Mạng lưới tuyến xe buýt chưa hợp lý, lộ trình thường xuyên thay đổi, nhân viên thiếu văn minh, lịch sự với hành khách. Xe dừng đổ không đúng trạm, xe xuống cấp, năng lực quản lý còn hạn chế… Thực tế trên khiến lượng hành khách đi xe buýt cũng giảm dần trong những năm gần đây.

Theo PGS.TS Nguyễn Trọng Hòa – nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, thực tế thì tình trạng xe buýt có nhiều vấn đề như gây ô nhiễm môi trường vì xe cũ, tài xế chạy ẩu, xe ra vào đón khách tùy tiện khiến nguy cơ tai nạn rất cao.

TS Hòa đặt câu hỏi: “Ra ngoài đường thì xe buýt vượt ô tô, rồi xe máy vượt xe buýt. Tại sao xe máy vượt xe buýt để rồi gây tai nạn?”. Ông cho rằng: “Xe máy phải cố vượt xe buýt vì xe buýt ô nhiễm lắm. Đi sau xe buýt chỉ có ho lao với ung thư phổi. Nên xe máy luôn có tư tưởng vượt lên xe buýt”.

TS Huỳnh Thế Du (Đại học Kinh tế TPHCM) cho rằng, có nhiều nguyên nhân khiến người dân không lựa chọn xe buýt. Đó là thiếu hụt cơ sở hạ tầng, tần suất và sự bao phủ của xe buýt. Xe buýt là phương tiện chậm chạp nhất hiện nay. VTHKCC của TP chưa bao giờ đạt 10%. Nếu chỉ tính xe buýt thì con số này thấp hơn rất nhiều.

Ông Đậu An Phúc – Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng TP cho biết, thực tế hiện nay xe buýt gặp khá nhiều khó khăn khi tham gia giao thông trên đường với mật độ giao thông chằng chịt của các phương tiện cá nhân. Tuy thế, xe buýt lại không có bất kỳ quyền ưu tiên nào. Điều đó có nghĩa xe buýt phải chạy vào làn đường hỗn hợp. Nhưng vì thường xuyên ra vào đón khách nên tiềm ẩn mất an toàn giao thông rất lớn. Hành trình kéo dài ảnh hưởng tới thời gian làm việc, học tập của hành khách.

Cũng theo ông Phúc, một trong những lý do hành khách quay lưng với xe buýt là “tính đúng giờ”. Ngoài ra, đoàn phương tiện xe buýt của thành phố được đầu tư từ năm 2003 đã xuống cấp nên  ảnh hưởng đến chất lượng và hiệu quả khai thác, đến môi trường, đến hình ảnh văn minh đô thị trong mắt người dân.

Ông Đậu An Phúc khẳng định rằng, năm 2016 sẽ triển khai hàng loạt biện pháp để xe đảm bảo sạch sẽ, không xả khói đen… Đồng thời, ông cũng mong xe buýt lưu thông trên đường, có thể chung làn với xe máy, ô tô nhưng mọi người hiểu rằng xe buýt là phương tiện ưu tiên. Ngoài ra, ông đề xuất xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt (đối với tuyến đường có bè mặt rộng phù hợp bố trí tối thiểu 3 làn xe).

Làn đường riêng cho xe buýt, hạn chế xe cá nhân

TS Phạm Sanh cho rằng, giải quyết bài toán xe buýt thì cần phải tích hợp các yếu tố như phát triển đô thị và quy hoạch giao thông, các phương thức vận tải công cộng. Bên cạnh đó, cần phải tư nhân hóa để nâng cao chất lượng phục vụ, giảm trợ giá từ ngân sách để giảm sức ì đối với xe buýt.

Theo TS Phạm Sanh, thời gian qua khi phát triển hệ thống đường sá thì người ta không nghĩ đến việc thiết kế đường dành cho xe buýt. Ngay như đại lộ Phạm Văn Đồng mới xây, dù rất rộng nhưng cũng không có đường dành cho xe buýt. Vấn đề về quản lý giao thông đô thị này cần có sự phối hợp giữa Bộ GTVT và Bộ Xây dựng.

“Giải quyết bài toán xe buýt cần lấy dân làm gốc. Giao thông công cộng chưa có lực hút thì không thể yêu cầu dẹp ngay xe cá nhân”, TS Sanh nhấn mạnh.

TS Huỳnh Thế Du nhận định: “Sở dĩ xe máy đang rất phổ biến là do hình thái đô thị gắn liền với cách sinh hoạt và làm việc của phần lớn dân chúng. Điều kiện tiên quyết để thay đổi thói quen sinh hoạt và cách thức đi lại của đa phần công chúng là cần phải có một hệ thống vận tải công cộng tiện lợi gắn với sự thay đổi về hình thái đô thị trong tương lai. Khi có được điều này thì có thể áp dụng các chính sách làm cho chi phí sử dụng xe máy cao hơn hẳn ở những nơi có hệ thống vận tải công cộng thay thế với chất lượng và độ tiện dụng đảm bảo”.

Theo TS Du, muốn thúc đẩy VTHKCC thì hạn chế xe cá nhân là cần thiết. Tuy nhiên, việc hạn chế xe cá nhân cần phải có lộ trình. Giai đoạn đầu cần phải kết hợp VTHKCC với xe máy. Bên cạnh đó, TPHCM cần ngăn chặn tình trạng gia tăng xe hơi một cách nhanh chóng trong thời gian tới khi thu nhập của người dân tăng. Nếu không, khả năng thành phố trở thành một bãi giữ xe khổng lồ là rất cao.

Đồng quan điểm, TS Vũ Anh Tuấn cho rằng, xét về năng lực thông hành thì phải ưu tiên xe máy và xe buýt so với ô tô. Trước mắt, để phù hợp tình hình thực tế vẫn duy trì xe máy và đồng thời chọn những tuyến đường phù hợp để bố trí đèn tín hiệu, làn đường ưu tiên cho xe buýt.

Trong khi đó, ông Lâm Thiếu Quân – Đại biểu HĐND TP cho rằng, ở một số tuyến đường nếu không có biển báo rõ làn ô tô, làn xe gắn máy thì nên cho phép xe gắn máy được lưu thông như ở Hà Nội. Nếu làm như vậy thì có thể quy hoạch làn xe buýt chạy bên trong.

Còn theo TS Phạm Xuân Mai (Đại học Bách khoa TPHCM), giải pháp tốt nhất đó là phát triển xe buýt nhanh (BRT). Các tuyến BRT có thể vận chuyển hành khách khối lượng lớn, tốc độ nhanh, giá thành thấp, thời gian thi công cũng ngắn hơn.

Hiện tại thành phố có 25 tuyến đường có thể triển khai BRT. Đối với các tuyến đường còn lại cũng phải ưu tiên, sắp xếp cho xe buýt chạy ở làn trong cùng. Lúc ấy, khi lưu thông trên cùng làn đường thì xe máy phải nhường cho xe buýt chạy trước - TS Phạm Xuân Mai đưa ra ý kiến.

Quốc Anh