Cao tốc giá đắt: Do đủ thứ, do cả… “cơ chế”?

Trong dự thảo Báo cáo suất vốn đầu tư xây dựng công trình đường ô tô cao tốc vừa trình Thủ tướng, Bộ Xây dựng chỉ ra 7 nguyên  nhân khiến đội chi phí cao gấp 1,7 lần so với Trung Quốc.

 

 

 

Bảy nguyên nhân khiến đường cao tốc đội giá cao được bộ Xây dựng chỉ ra gồm: Quy hoạch; Điều kiện địa hình, địa chất; Giải phóng mặt bằng; Nguồn cung cấp vật liệu; tập quán sinh hoạt, văn hóa nơi xây dựng công trình; Nguồn vốn, thiết bị và tiêu chuẩn áp dụng, công nghệ thi công, vật liệu nhập khẩu.

 

Về nguyên nhân điều kiện địa hình, địa chất, Bộ Xây dựng cho rằng: Việc xử lý nền đất yếu trên tuyến chiếm tới 60% - 80% chiều dài tuyến đường (chi phí xử lý nền đất yếu chiếm từ 30 - 40% chi phí xây dựng nền, mặt đường), nhiều đoạn phải sử dụng cầu để thay thế cho các giải pháp xử lý nền đất yếu thông thường. Trong khi chi phí xây dựng cầu cao hơn từ 3 - 5 lần so với chi phí xây dựng đường làm cho suất đầu tư của tuyến đường tăng cao.

 

Bộ này dẫn chứng, tuyến cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương đã phải xây dựng 16,28 km cầu/trên tổng số 39,8 km chiều dài tuyến, tuyến Bến Lức - Long Thành dự kiến xây dựng khoảng 25,7km cầu/trên tổng số 57,8 km chiều dài tuyến.

 

Về chi phí đền bù giải phóng mặt bằng (GPMB) tái định cư, bộ Xây dựng đưa ra con số bình quân khoảng 36 tỷ đồng/1km (tương đương 1,7 triệu USD/km), chiếm khoảng 10% trong tổng mức đầu tư.

 

Chi phí GPMB cũng thường xuyên biến động do việc thay đổi đơn giá đền bù và chế độ chính sách làm tăng suất đầu tư của dự án, như các tuyến TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương, Cầu Giẽ - Ninh Bình trong quá trình triển khai thực hiện, chi phí GPMB đã tăng từ 1,7 - 2 lần so với quyết định đầu tư ban đầu.

 

Đặc biệt các tuyến đường đi qua khu vực thành phố có chi phí GPMB rất cao, như tuyến cao tốc Láng - Hòa Lạc khoảng 115,42 tỷ/1km (tương đương 5,5 triệu USD/km), chiếm 21% trong tổng mức đầu tư, tuyến Bến Lức - Long Thành khoảng 75,76 tỷ/1km (tương đương 3,6 triệu USD/km), chiếm 10% trong tổng mức đầu tư.

 

Bộ Xây dựng đánh giá: Nhiều dự án bị chậm tiến độ do công tác giải phóng mặt bằng làm thời gian thực hiện dự án bị kéo dài, tăng chi phí xây dựng công trình.

 

 

Ngoài những nguyên nhân đã nêu trên, theo bộ Xây dựng suất vốn đầu tư xây dựng cao tốc Việt Nam cao một phần do những cơ chế “điều kiện ràng buộc”.

 

 

Cơ quan quản lý nhà nước về Xây dựng lấy dẫn chứng: Một số dự án xây dựng đường ô tô cao tốc có tổng mức đầu tư lớn nên thường được đầu tư sử dụng vốn vay của các tổ chức tín dụng quốc tế (ODA, OCR…) kèm theo đó là một số điều kiện ràng buộc như: Nhà thầu thi công phải do nước cung cấp ODA, vay thương mại thực hiện hoặc đấu thầu quốc tế kèm theo các điều kiện yêu cầu năng lực cao nên giá các gói thầu thường cao.

 

Bởi những “điều kiện ràng buộc” trên, bộ Xây dựng chỉ rõ: Đơn giá cho 1 sản phẩm cao hơn so với đơn giá được chào hàng cạnh tranh; Tư vấn thiết kế, Tư vấn giám sát phải sử dụng các tổ chức tư vấn nước ngoài trong khi dịch vụ tư vấn nước ngoài cũng cao.

 

Thời gian qua, nhiều báo dẫn lời nhiều chuyên gia cho rằng chi phí đội cao gấp nhiều lần không hẳn do chi phí đền bù giải phóng mặt bằng chiếm một phần lớn trong khiến chi phí đội cao như Bộ Xây dựng nêu.

 

Theo nhiều chuyên gia cầu đường,  phụ thuộc rất nhiều vào cơ chế, điều kiện ràng buộc như quan điểm của bộ Xây dựng nêu.

 

Bởi, theo ông  Nguyễn Xuân Thành - chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright được báo Tuổi trẻ TP Hồ Chí Minh dẫn lời thì: “Đúng là giải phóng mặt bằng và nền đất yếu chiếm một phần lớn trong chi phí xây dựng hạ tầng giao thông, khiến đội chi phí lên cao. Nhưng nếu tách hai loại chi phí này, việc xây dựng đường tại VN vẫn cao hơn thế giới”.

 

Theo TS cầu đường Hồ Tuấn Sỹ thì các vật tư chính cũng phải mua từ các Công ty của Bên cho vay vốn.

 

“Có những dự án, thậm chí từ Nhà thầu, đến vật tư nhỏ nhất như...cái bu lông cũng phải nhập khẩu từ Bên tài trợ cho vay vốn (Dự án đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông, vốn vay Trung Quốc) và đương nhiên, giá thành vật tư sẽ được nhập với đơn giá rất cao”, ông Sỹ nói.