Chuyên gia: Tác động của metro là "kinh tế dòng người", không chỉ giá đất

TPHCM đặt mục tiêu hình thành 28 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 1.024km theo quy hoạch sau sáp nhập. Tại Hà Nội, quy hoạch tổng thể Thủ đô với tầm nhìn 100 năm định hướng hệ thống đường sắt đô thị khoảng 1.200km, trong đó đường sắt đô thị nội vùng 979km.

Trao đổi với phóng viên Dân trí, TS Trần Hải Linh, Ủy viên Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nhân và Đầu tư Việt Nam - Hàn Quốc (VKBIA), chia sẻ kinh nghiệm phát triển đường sắt đô thị của Hàn Quốc và những bài học tham khảo với Việt Nam.

Thưa ông, từ kinh nghiệm Hàn Quốc, metro tác động như thế nào đến bất động sản và hoạt động kinh tế quanh các tuyến đường sắt đô thị?

- Trước hết, metro rút ngắn thời gian di chuyển, tăng khả năng tiếp cận, từ đó kéo dòng người, thương mại, dịch vụ và nhu cầu nhà ở, văn phòng. Tác động có thể xuất hiện ngay khi công bố dự án, xác định vị trí nhà ga và rõ hơn khi tuyến vận hành.

Tại Hàn Quốc, tuyến đường sắt tốc độ cao vùng đô thị GTX-A, kết nối Seoul với các đô thị phía Bắc và phía Nam vùng thủ đô, là một ví dụ. Trên một số hành trình, thời gian đi lại bằng giao thông công cộng giảm 20-60%, mở rộng phạm vi hoạt động của người dân và tác động đến tiêu dùng, thương mại, giá trị bất động sản tại các khu vực được kết nối như Dongtan và Guseong.

Một bài học khác là tác động của metro không có bán kính cố định. Nghiên cứu tại Seoul cho thấy tác động đến giá căn hộ quanh tuyến đường sắt đô thị số 7 có thể thể hiện trong khoảng 540m. Với tuyến đường sắt đô thị Sillim, phạm vi tác động đến dân số, sử dụng đất và hoạt động kinh tế khoảng 250-950m, tùy loại nhà ga và chỉ tiêu đánh giá. Nhà ga cách 500m nhưng thiếu vỉa hè, khó qua đường, không có xe buýt có thể kém thuận tiện hơn nhà ga cách 700-800m nhưng kết nối tốt.

Các ga trung chuyển nhiều tuyến metro, đường sắt vùng hoặc xe buýt thường có điều kiện phát triển thương mại, dịch vụ mạnh hơn. Khi thời gian đến trung tâm giảm từ 60-70 phút xuống 30-40 phút, “khoảng cách kinh tế” cũng thay đổi, mở rộng lựa chọn về nơi ở, việc làm và tiêu dùng.

Vì vậy, tác động của metro cần được nhìn rộng hơn biến động giá đất. Khi phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), hạ tầng đường sắt có thể thúc đẩy nhà ở, văn phòng, thương mại, dịch vụ, không gian công cộng và giao thông kết nối phát triển đồng bộ, qua đó hình thành thêm việc làm và các hoạt động kinh tế quanh nhà ga.

Trong quá trình phát triển hệ thống metro, Hàn Quốc đã thay đổi không gian đô thị, thương mại và văn phòng quanh các nhà ga như thế nào?

- Ở Seoul, metro dần trở thành bộ khung tổ chức không gian đô thị. Người dân lựa chọn nơi ở, làm việc, mua sắm dựa nhiều hơn vào khả năng tiếp cận giao thông công cộng; doanh nghiệp cũng chọn vị trí văn phòng, cửa hàng dựa trên khả năng tiếp cận người lao động và khách hàng.

Tại Seoul Station, Gangnam, Yeouido, Jamsil và các khu vực trung chuyển lớn, xung quanh nhà ga hình thành hệ sinh thái trung tâm thương mại, siêu thị, nhà hàng, cà phê, bệnh viện, ngân hàng, khách sạn, văn phòng và các dịch vụ khác. Một phần hoạt động thương mại được tổ chức ngay trong hoặc kết nối trực tiếp với nhà ga.

Đây là “kinh tế dòng người”: nhà ga tạo dòng người; dòng người tạo tiêu dùng, thương mại, tạo việc làm; và việc làm kéo theo nhu cầu nhà ở, dịch vụ. Thị trường văn phòng cũng dịch chuyển khi doanh nghiệp không nhất thiết phải tập trung tại khu trung tâm nếu các khu vực khác có kết nối metro thuận tiện. Các ga trung chuyển có thể hình thành các cụm văn phòng, tài chính, công nghệ và dịch vụ chuyên môn.

Từ đó, đô thị chuyển dần từ một trung tâm sang nhiều trung tâm. Bài học của Hàn Quốc là TOD không chỉ xây cao tầng quanh nhà ga mà phải tổ chức một khu vực có thể sống, làm việc, mua sắm, học tập và sử dụng dịch vụ thuận tiện.

Với quy mô mạng lưới đường sắt đô thị đang được đặt ra tại Hà Nội và TPHCM, những thay đổi tương tự có thể diễn ra như thế nào?

- Nếu các mạng lưới được xây dựng đồng bộ, tác động sẽ vượt ra ngoài từng tuyến và metro có thể trở thành bộ khung tổ chức lại không gian đô thị. Hà Nội đang định hướng đường sắt đô thị khoảng 979km, trong tổng thể mạng đường sắt khoảng 1.200km. TPHCM định hướng mạng lưới đường sắt đô thị khoảng 1.024km với 28 tuyến.

Với quy mô này, đô thị có thể chuyển từ đơn cực sang đa cực. Những khu vực cách trung tâm 15-20km nhưng có thể tiếp cận bằng metro trong 20-30 phút có điều kiện hình thành các cực tăng trưởng mới. Khi đó, giá trị bất động sản không chỉ phụ thuộc khoảng cách mà còn vào khả năng kết nối, thời gian di chuyển và hoạt động kinh tế xung quanh.

Bản đồ thương mại cũng có thể thay đổi theo dòng người. Cửa ra vào nhà ga, tuyến phố đi bộ, nút trung chuyển và các tổ hợp tích hợp có thể hình thành mặt tiền thương mại mới, phát triển ăn uống, dịch vụ cá nhân, y tế, giáo dục, văn phòng linh hoạt, khách sạn và giải trí.

Thị trường văn phòng cũng có thể xuất hiện các trung tâm mới ngoài khu vực trung tâm truyền thống. Khi người lao động tiếp cận một khu vực trong 20-30 phút bằng metro, doanh nghiệp có thêm lựa chọn về địa điểm đặt văn phòng và phát triển việc làm, qua đó tác động đến nơi người dân lựa chọn để sống và làm việc.

Theo ông, Việt Nam cần chuẩn bị gì để metro thực sự tạo ra các cực đô thị mới, thay vì chỉ giải quyết nhu cầu đi lại?

- Bài học quan trọng nhất là quy hoạch TOD phải đi cùng quy hoạch metro. Khi xác định tuyến và nhà ga, cần đồng thời tính toán nhà ở, văn phòng, thương mại, dịch vụ, trường học, y tế, không gian công cộng, bãi đỗ xe, xe buýt và mạng lưới đi bộ.

Những nhà ga chiến lược như ga trung chuyển nhiều tuyến, ga kết nối sân bay, khu công nghệ cao, trường đại học, trung tâm tài chính hoặc khu vực có quỹ đất lớn để tái phát triển cần được xác định sớm để hình thành các cực đô thị. Mỗi cực có thể có chức năng như tài chính, công nghệ, giáo dục - nghiên cứu, logistics hoặc thương mại. Metro khi đó vừa kết nối vừa hỗ trợ hình thành các trung tâm việc làm mới.

Quy hoạch giao thông cũng phải gắn với quy hoạch kinh tế, xác định metro sẽ kết nối những trung tâm việc làm, khu dân cư, trường đại học, khu công nghiệp, khu công nghệ nào và tạo thêm hoạt động kinh tế gì.

Trong 5-10 năm tới, nếu mạng lưới metro tại các đô thị lớn được triển khai, ông dự báo những thay đổi nào sẽ rõ nét nhất?

- Thay đổi lớn nhất sẽ là cấu trúc đô thị. Từ mô hình tập trung vào một trung tâm, các đô thị có thể hình thành nhiều cực phát triển gắn với giao thông công cộng. Việc phân bố việc làm, thương mại, dịch vụ và nhà ở cũng thay đổi khi người dân đánh giá khoảng cách bằng thời gian di chuyển thay vì chỉ bằng km.

Metro đồng thời có thể thúc đẩy các khu đô thị hỗn hợp, nơi nhà ở, văn phòng, thương mại, dịch vụ và không gian công cộng được bố trí gần nhau, thay cho cách phát triển dựa nhiều vào mở rộng đường bộ và các khu dân cư đơn chức năng.

Đây là tác động dài hạn. Metro có thể định hình cấu trúc đô thị trong 30-50 năm. Nếu quy hoạch đô thị đi sau hạ tầng, chi phí điều chỉnh về sau sẽ rất lớn. Vì vậy, hạ tầng và quy hoạch phải được tính toán đồng thời.

Xin cảm ơn ông!