Chủ Nhật, 25/11/2012 - 09:20

Quy định phạt xe không chính chủ: Quy trình ban hành có vấn đề

Các nghị định xử phạt hành chính về giao thông đường bộ (NĐ số 15/2003/NĐ-CP, NĐ số 152/2005/NĐ-CP, NĐ số146/2007/NĐ-CP, NĐ số 34/2010 NĐ-CP và mới nhất là NĐ số 71/2012/NĐ-CP) đều giao cho cảnh sát giao thông (CSGT) thẩm quyền xử phạt hành vi không chuyển quyền các phương tiện giao thông đường bộ.

Giao không đúng chức năng

Muốn phạt được thì trong hàng triệu trường hợp vi phạm giao thông mỗi ngày, CSGT phải tìm được ai là người chủ đích thực của phương tiện chưa chuyển quyền. Việc giao cho CSGT nhiệm vụ “truy tìm” chủ xe thông qua việc giữ người điều khiển vi phạm vừa không đúng với chức năng của CSGT là lực lượng tuần tra, kiểm soát nhằm đảm bảo trật tự an toàn giao thông (chứ không phải công cụ để thi hành việc trừng phạt chủ sở hữu nhằm mục đích răn đe, thúc đẩy việc nộp thuế, lệ phí trước bạ và làm thủ tục chuyển quyền) vừa không thể khả thi.
Quy định phạt xe không chính chủ: Quy trình ban hành có vấn đề
Việc phạt xe không chính chủ đã không đảm bảo quy định của Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật về tính khả thi. Ảnh: QH

Cứ cho rằng trong khi Quốc hội chưa cho phép thành lập lực lượng điều tra thuế, cảnh sát thuế như một số ý kiến đề xuất thì Chính phủ có quyền giao việc thuộc chức năng của ngành thuế cho CSGT nhưng do Bộ luật Dân sự quy định việc mượn, thuê tài sản không bắt buộc phải lập thành văn bản, chứng thực nên không thể yêu cầu công dân khi sử dụng phương tiện phải mang theo giấy tờ chứng minh việc mình mượn, thuê. Đây là một việc vừa không hợp pháp vừa không phù hợp với thực tế tập quán, với văn hóa ứng xử của người Việt Nam. Chẳng lẽ cả nhà đi chung một chiếc xe máy của bố lại phải làm sẵn cho mỗi đứa con một cái giấy mượn xe rồi lên xã chứng thực để chứng minh với CSGT khi vi phạm; cần mượn xe hàng xóm đi một lúc có việc gấp, lại phải ngồi lại với nhau viết giấy mượn và đi chứng thực? Nếu các giấy mượn này không chứng thực thì không có ý nghĩa chứng minh nhưng nếu yêu cầu phải chứng thực thì trái quy định tại các điều 401, 480, 512 Bộ luật Dân sự theo đó các loại hợp đồng này không buộc phải lập thành văn bản có chứng thực. Hơn ai hết, người thẩm định thừa hiểu rằng: Quy phạm do Chính phủ ban hành không được phép khi tổ chức thực hiện lại trái luật của Quốc hội. Bên cạnh đó, dễ nhận thấy sự bất khả thi về nghĩa vụ chứng minh. Quyền sở hữu của chủ phương tiện, có thể bị điều chỉnh bởi Luật Dân sự và Luật Hành chính. Dưới góc độ dân sự, nghĩa vụ chứng minh thuộc về đương sự và sự kiện pháp lý xuất hiện nghĩa vụ chứng minh là khi có tranh chấp quyền sở hữu.

Dưới góc độ hành chính nếu xử phạt hành chính vì lý do không chuyển quyền thì nghĩa vụ chứng minh thuộc người có thẩm quyền xử phạt. Đây là một nguyên tắc bắt buộc trong xử lý vi phạm hành chính đã được chứng minh trong thực tiễn và được luật hóa tại Luật Xử lý vi phạm hành chính.

Như vậy, pháp luật hiện hành không cho phép CSGT biến “quyền” của người điều khiển phương tiện thành “nghĩa vụ” bắt buộc của họ. Bắt công dân chứng minh chiếc xe đang đi là xe mượn hay xe mua (nhưng chưa làm thủ tục) nhân lúc họ vi phạm luật lệ về giao thông để làm căn cứ xử phạt vi phạm hành chính là không đúng pháp luật. Trong lúc để đảm bảo giữ được trật tự an toàn giao thông, chống tai nạn, ùn tắc hiện nay, CSGT đã quá vất vả, vậy thì bằng cách nào để họ vừa đảm bảo hoàn thành tốt nhiệm vụ chính, vừa hoàn thành được trách nhiệm chứng minh trên.

Không khả thi

Chúng tôi không phản đối việc xử phạt hành chính chủ phương tiện không làm thủ tục chuyển quyền nhưng người làm chính sách hơn ai hết phải hiểu rằng: Các quy định đưa ra phải phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội và cả tập quán, văn hóa, thực trạng về ý thức của người dân thì mới khả thi. Chúng ta phải nhìn thẳng vào một sự thật là: Trong hàng chục năm qua, mặc dù pháp luật đã có quy định nhưng thực tế quản lý tài sản của công dân nói chung, quản lý nhà, đất, phương tiện giao thông nói riêng của chúng ta rất kém.

Trước khi trách người dân tại sao lách luật, tại sao trốn thuế, lệ phí trước bạ, chúng ta phải tự hỏi tại sao họ lại làm như thế và có thể làm được như thế?

Quy định pháp luật chưa phù hợp thực tiễn, thực thi pháp luật chưa nghiêm trong một thời gian dài đã tác động vào ý thức của cả người dân cũng như cán bộ thực thi, tạo thành một tập quán, thói quen tuy không tốt nhưng đã trở thành khá phổ biến. Có lẽ ngay chính bản thân và gia đình cán bộ thực thi pháp luật cũng không hiếm trường hợp có tài sản tuy thực chất đã chuyển quyền sở hữu nhưng chưa làm thủ tục. Về thời điểm có hiệu lực của Nghị định 71, để thay đổi một hành vi đã trở thành thói quen phổ biến của cộng đồng, để xử lý một tồn tại mang tính lịch sử mà thời gian từ khi ký nghị định đến khi có hiệu lực là 51 ngày, chưa tổ chức tuyên truyền sâu rộng, vậy mà chúng ta lại dùng lực lượng CSGT (hiện là lực lượng vũ trang) tổ chức thực hiện đồng loạt, liệu chúng ta có thể nhận được sự đồng thuận của người dân không? Về mức phạt, chúng ta thử so sánh mức phạt từ Nghị định 15 năm 2003 cho đến Nghị định 71 tăng bao nhiêu lần, nhất là trong điều kiện khó khăn của người dân hiện nay thì mới lý giải được tại sao dư luận phản ứng dữ dội đến như vậy! Số tiền 1,2 triệu đồng/xe máy, đối với người có điều kiện có lẽ không lớn nhưng đối với người nghèo, với người dân nông thôn, các em sinh viên là cả một tài sản không nhỏ; 10 triệu đồng/ô tô thì kể cả người có điều kiện cũng là cả một vấn đề. Mức phạt này có phù hợp với thu nhập và mức sống trung bình của người dân, nhất là trong điều kiện khó khăn hiện nay không thì cả Bộ Tài chính khi được xin ý kiến và Bộ Tư pháp khi thẩm định phải có câu trả lời trước khi nghị định được thông qua. Mức phạt quá cao đã làm cho nhiều người dân hoặc là có phản ứng cực đoan với chính sách của Nhà nước hoặc với người trực tiếp thực thi, hoặc là loay hoay tìm cách lách luật (trong đó không loại trừ cả việc đưa, nhận hối lộ của người vi phạm và CSGT). Từ thực tiễn phản hồi của người dân, chúng tôi cũng nghi ngại về chất lượng của việc lập báo cáo đánh giá tác động và việc lấy ý kiến đối tượng chịu sự tác động trong quá trình xây dựng các nghị định trên ngay từ năm 2003.

Từ góc độ pháp lý, có thể khẳng định rằng: Việc xử phạt chủ phương tiện không chuyển quyền sở hữu quy định tại các nghị định về xử phạt hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ đã chưa đảm bảo quy định của Luật Ban hành VBQPPL về tính khả thi tại điểm d khoản 3 Điều 36. Phương án mà một vài chuyên gia của Bộ Tư pháp, Bộ Công an đưa ra là tạm hoãn thi hành nội dung này, theo chúng tôi chỉ là giải pháp “hoãn binh” chứ không phải là sự thừa nhận tính thiếu khả thi của các nghị định về nội dung này, càng không phải là giải pháp để khắc phục sự thiếu khả thi đó.

Lê Thị Nga, Phó Chủ nhiệm UB Tư pháp của Quốc hội

Theo PLTPHCM

Quy định phạt xe không chính chủ: Quy trình ban hành có vấn đề Các nghị định xử phạt hành chính về giao thông đường bộ (NĐ số 15/2003/NĐ-CP, NĐ số 152/2005/NĐ-CP, NĐ số146/2007/NĐ-CP, NĐ số 34/2010 NĐ-CP và mới nhất là NĐ số 71/2012/NĐ-CP) đều giao cho cảnh sát giao thông (CSGT) thẩm quyền xử phạt hành vi không chuyển quyền các phương tiện giao thông đường bộ. Quy định phạt xe không chính chủ: Quy trình ban hành có vấn đề
7 10 72575
Quy định phạt xe không chính chủ: Quy trình ban hành có vấn đề Quy định phạt xe không chính chủ: Quy trình ban hành có vấn đề 10 7 72575