Nhiều đề xuất nên phát triển “metro mặt đất”

BTR là viết tắt của cụm từ Bus Rapid Transit, là thuật ngữ để chỉ hệ thống xe buýt có làn đường dành riêng. Đây không phải là một loại hình vận tải mới mà đã được phát triển nhiều trên thế giới và chứng minh tính hiệu quả của nó. Ở một số nước, nó còn được gọi là xe buýt nhanh hay xe buýt chất lượng cao.

Tại hội thảo “Triển vọng hỗ trợ tài chính dự án thí điểm đường dành riêng cho xe buýt ở TPHCM” diễn ra tại TPHCM ngày 11/3, ông Lê Trung Tính, Trưởng phòng Quản lý vận tải công nghiệp (Sở Giao thông Vận tải TPHCM) khẳng định: “Phát triển BRT vừa nhanh, vừa tiết kiệm”.

Theo ông Tính, so sánh BRT với Metro (hệ thống đồng bộ về giao thông tốc độ cao dưới mặt đất) thì BRT có giá vé thấp do chi phí xây dựng thấp, thuận tiện kết nối với các loại phương tiện vận tải khác, thời gian thi công nhanh (3 năm là hoàn thiện hệ thống cho cả TP, Metro thì phải mất 10 - 20 năm mới xây xong 1 tuyến)…

Ông Tính cho biết thêm: “Kinh phí đầu tư cho 1km BRT chưa tới 5 triệu USD. Còn chi phí xây dựng 1km Metro lên đến 100 triệu USD”. Chỉ riêng tuyến Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên dài 19,7 km đã “ngốn” mất 2,5 tỷ USD. Chi phí vận hành của Metro cũng rất cao, để giá vé phù hợp với người dân thì TP phải chi ngân sách trợ giá rất lớn.

Trong khi đó, BRT thì ngược lại. Tiến sĩ Phạm Xuân Mai nhận định: “BRT là phương tiện có sức chứa lớn với chất lượng vượt trội, nhanh, đúng giờ”.

Do vậy, trong đề án Nghiên cứu hoàn thiện và phát triển mạng lưới xe buýt TPHCM do ĐH Bách khoa TPHCM thực hiện (TP đặt hàng), nhóm nghiên cứu đề xuất xây dựng 5 tuyến BRT trong giai đoạn 2011- 2015, giai đoạn 2016 - 2020 phát triển thêm 2 tuyến, sau năm 2020 thì phát triển mạnh.

Sở dĩ giai đoạn 2011 - 2020 phát triển hạn chế vì cơ sở hạ tầng giai đoạn này chưa phát triển thêm nhiều. Sau năm 2020, khi diện tích đất giao thông đạt 17% diện tích đất tự nhiên thì sẽ phát triển mạnh loại hình BRT.

Tuy nhiên, Sở GTVT TPHCM lại lo ngại sẽ khó thực hiện do vấn đề tài chính. Sở đã đề nghị các định chế tài chính như Cơ quan phát triển Pháp, Ngân hàng thế giới, Hiệp hội quốc tế các thị trưởng thành phố Pháp ngữ… tài trợ cho những nghiên cứu dành cho các dự án này nhưng gặp rất nhiều trở ngại.

Mãi đến năm 2009, Hội đồng vùng Rhône Alples và Cơ quan phát triển Pháp mới cử 2 chuyên gia của Trung tâm dự báo và nghiên cứu đô thị (PADDI) sang nghiên cứu các dự án này và đang xem xét tài trợ dự án nghiên cứu xây dựng 1 tuyến BRT thí điểm cho TPHCM.

PADDI đề nghị xây dựng tuyến BRT thí điểm tuyến Đại lộ Hùng Vương - Hồng Bàng - Ngô Gia Tự - Điện Biên Phủ. Theo nghiên cứu của tổ chức này thì tuyến lộ trình này đáp ứng các yêu cầu như đường có bề rộng lớn, trùng với các tuyến xe buýt đông khách hiện nay, tương quan với quy hoạch các tuyến Metro, xe điện hiện nay…

Tuy nhiên, đây cũng chỉ mới là nghiên cứu. Nếu được tiến hành ngay, trải qua các bước như quyết định tài trợ nghiên cứu, tiến hành nghiên cứu, quyết định tài trợ, nghiên cứu tiền dự án, quyết định thực hiện, phê duyệt và đầu tư, gọi thầu, xây dựng… thì phải ít nhất 3 năm nữa, TPHCM mới có tuyến BRT đầu tiên.

Ông Dương Hồng Thanh, Phó giám đốc Sở GTVT TPHCM phát biểu: “Từ năm 2005 đến nay đã có nhiều cuộc hội thảo nghiên cứu vấn đề này. Nhưng mọi thứ vẫn chỉ dừng lại ở mức nghiên cứu. Hy vọng nó sẽ sớm thành hiện thực”.

Tùng Nguyên