Thứ Bẩy, 24/03/2012 - 09:58

Thuế, phí đổ đầu xe: Tư duy kiểu "vừa chạy vừa xếp hàng"?

(Dân trí) - "Hạn chế phương tiện cá nhân có nhiều cách, thay vì dồn gánh nặng chịu phí lên vai người dân. Thực tế, quy hoạch hạ tầng phải đi trước, chứ không phải giải quyết tình thế như cách ta đang làm".
 >> Nói “phí hạn chế” là không đúng về bản chất
 >> “Áp thu phí ngay lập tức là ép chúng tôi chết”
 >> Chuyện dài kỳ thuế - phí bao giờ tới hồi kết?

Liên quan đến câu chuyện “phí và thuế” đối với các phương tiện tham gia giao thông, những ngày qua, động thái từ phía Bộ GTVT được cả xã hội theo dõi, những phản hồi của nhiều giới trong xã hội (từ người dân, người kinh doanh vận tải, đến các chuyên gia kinh tế…) liên tiếp được phát đi.

Căn cứ nào để xác định mức áp phí?

GS.TS kinh tế Bùi Xuân Phong (nguyên trưởng khoa Vận tải, ĐH Giao thông vận tải) nhận định, để tạo được sự đồng thuận của người dân đối với các loại phí mới, Bộ GTVT cần phải làm rõ ba vấn đề:
 
Thuế, phí đổ đầu xe: Tư duy kiểu vừa chạy vừa xếp hàng?
GS.TS Bùi Xuân Phong

Thứ nhất là mục đích thu của từng loại phí. Thu phí để làm gì: để giảm ùn tắc, để thêm tiền đầu tư hay để “đánh vào người giàu” như một số vị trong Bộ đã phát biểu.

Thứ hai, với từng mục đích ấy, Bộ đã có đánh giá về kết quả của việc thực hiện hay chưa, cụ thể như định lượng sẽ giảm được bao nhiêu phương tiện, sẽ sử dụng tiền của người dân để đầu tư ra sao, nếu không đạt được mục đích, Bộ có hướng xử lý như thế nào?...

Vấn đề thứ ba, quan trọng nhất, là việc đặt ra mức nộp phí. Mức phí bao nhiêu phải tính toán dựa trên căn cứ khoa học, vừa đáp ứng được yêu cầu của Nhà nước, vừa phải phù hợp với khả năng của người dân, chứ không thể tùy tiện đặt ra một mức 20 triệu hay 50 triệu.

Về việc tổ chức thực hiện, theo ông Phong: cách làm như của Bộ hiện nay, tính toán số km phương tiện di chuyển để đặt ra mức phí nhưng lại “đổ đầu” phương tiện để thu khiến người dân khó lòng đồng tình.

Ví dụ như mức phí đặt ra với ô tô, không thể đánh đồng thu phí loại xe sang với xe cũ, xe chạy nhiều với xe chạy ít và xe chỉ hoạt động trong bến bãi, khu ven đô… không gây ách tắc giao thông.

Cũng theo vị GS.TS này, công bằng chỉ có thể đạt ở mức tương đối, nhưng cũng không thể “phớt lờ” lợi ích của số đông người dân, trong khi rất nhiều người đã “hiến” những “kế” hay cho các nhà quản lý, hoạch định.

“Tiền có thể thu được nhưng mục tiêu hạn chế ách tắc khó khả thi”, GS.TS Bùi Xuân Phong nói.

Phượng tiện công cộng kém, khó hạn chế xe cá nhân

PGS.TS kinh tế Lưu Văn Nghiêm (ĐH Kinh tế quốc dân Hà Nội) lo ngại, trong điều kiện cơ sở hạ tầng của ta còn hạn chế, phương tiện công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thì việc giảm các phương tiện cá nhân khó khả thi.
 
Thuế, phí đổ đầu xe: Tư duy kiểu vừa chạy vừa xếp hàng?
PGS.TS Lưu Văn Nghiêm 

“Đặc biệt là việc hạn chế xe máy. Phần lớn, với người lao động có thu nhập trung bình - khá, xe máy chính là phương tiện lao động, kiếm sống của họ. Họ phải gồng mình sống trong lạm phát và khủng hoảng kinh tế, nay lại hứng thêm nhiều loại phí. Vấn đề không chỉ là vài chục hay vài trăm nghìn một tháng, vì những người này vẫn sẽ cố nộp được, nhưng an sinh xã hội như vậy không bảo đảm”, ông Nghiêm nói.

Ông cũng nhấn mạnh, việc hạn chế phương tiện này sẽ làm gia tăng các loại phương tiện khác. Nếu như có đến 10 loại phí và thuế đánh vào xe ô tô, thì “những người có tiền” vẫn nuôi được xe, trong khi những người không thể chịu nổi “trăm thứ tiền” mới buộc phải ngừng sử dụng và lại quay về đi xe máy.

Như vậy, cơ bản số lượng xe máy không phải giảm đi mà còn tăng lên, và nghiêm trọng hơn, Bộ đang vô hình trung thực hiện phân phối lại xã hội.

GS.TS Bùi Xuân Phong cũng cho rằng: “Tiền phí có thể thu được nhưng để đạt đến mục tiêu giảm ách tắc thì khó khả thi, nhất là khi cơ sở hạ tầng của ta còn chưa đồng bộ. Ô tô không phải phương tiện chủ yếu đi làm hằng ngày nên nếu có giảm cũng rất ít, và không mấy tác động đến tình trạng ùn tắc giao thông”.

Theo ông, các nhà quy hoạch không thể có tư duy “vừa chạy vừa xếp hàng”, “sai đâu sửa đấy”, mà cần xây dựng lộ trình phù hợp, không nên để tồn tại cùng lúc quá nhiều loại phí, thấy không hợp lý lại đổi tên…

Ngay cả trong việc thu phí với xe máy cũng không dễ. Có hàng loạt câu hỏi đặt ra về việc ai là người thu, ai là người quản lý… hiện vẫn chưa được trả lời.

Giới phân tích khẳng định rằng, không thể lấy giải pháp thu phí tình thế để giải quyết những vấn đề mang tính chiến lược, dài hạn của ngành giao thông vận tải. Điều này đòi hỏi các nhà quản lý phải có cái nhìn tổng thể, toàn diện; quy hoạch hạ tầng phải đi trước thay vì cách làm hiện nay.

“Trước tiên, thành phố nên làm ngay các phương án di dời, giãn dân, giảm lao động nhập cư… để tránh dồn áp lực vào vùng nội đô”, ông Nghiêm đề xuất.

Cùng chung quan điểm, ông Phong bày tỏ: “Giải pháp quan trọng nhất mà Bộ GTVT nên làm là quy hoạch vận tải công cộng thuận lợi nhất cho người dân, đến lúc đó chính người dân sẽ tự nguyện chuyển sang phương tiện tối ưu cho họ”.

Về chủ trương, các chuyên gia đều đồng tình với mục đích của Bộ GTVT là nhằm hạn chế ách tắc, đầu tư mới cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, nếu phương án mức phí như hiện nay được thông qua sẽ tăng thêm rất nhiều khó khăn cho người dân.

Vì vậy, GS Bùi Xuân Phong chờ đợi: “mức phí phải thay đổi với phương thức thu công bằng hơn”.

Thu Thủy