Tàu “chuột” - xử lý như với chuột!

Thời hoàng kim, từ “tàu chuột” là để chỉ những tàu biển chở hàng rời trọng tải dưới 6.500 DWT do các nhà máy ngoài Vinashin đóng, hoặc chủ tàu mua lại. Theo Vinalines, đội tàu thuộc TCty có 149 chiếc, trong đó nhiều tàu treo cờ nước ngoài.

Theo Đăng kiểm Việt Nam (VR), đến tháng 6.2012 có 1.919 tàu treo cờ Việt Nam. Như vậy, tàu của Vinalines chiếm chưa tới 10% về số lượng, nhưng chiếm 45% về tổng trọng tải đội tàu quốc gia. Hơn 90% số tàu còn lại, chiếm 55% tổng trọng tải đội tàu quốc gia thuộc sở hữu của hàng trăm DN, trong đó đa số là DN tư nhân quản lý và khai thác. Các DN này chủ yếu chỉ khai thác loại “tàu chuột”.

Ông Nghiêm Xuân Dĩnh - một chủ tàu tại Hải Phòng - kể: Giá mua tàu thấp hơn, quản lý, khai thác không quá phức tạp... là lý do khiến các DN dân doanh chủ yếu đầu tư vào “tàu chuột”. Khai thác tàu container, tàu dầu đòi hỏi phải có hệ thống thu gom, đại lý vận tải biển ổn định, hình thành được tuyến vận tải cố định là điều quá sức với các chủ tàu tư nhân. Thậm chí quá sức với Vinalines, khi phần lớn đội tàu của DN này là tàu hàng rời.

Thực ra, một số chủ tàu tư nhân cũng đã có tàu trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế. Tuy nhiên, hiện không có số liệu nào “đếm” số lượng chủ tàu này. Các ngân hàng, Cty cho thuê tài chính hiếm khi công bố các hợp đồng liên quan tới đầu tư tàu biển. Còn VR thì may ra có số liệu các tàu treo cờ Việt Nam đủ cấp chạy tuyến quốc tế và Cục Hàng hải thông thường sẽ sử dụng số liệu này.

Nói cách khác, sự quan tâm của các chế định quản lý hàng hải là chỉ hướng vào số lượng tàu biển, hơn là vào số chủ tàu. Trong khi đó thì chất lượng chủ tàu mới quyết định tới chất lượng và số lượng đội tàu biển quốc gia. Những đặc điểm này đã gây ra nhiều hệ lụy cho các chủ tàu, và sau đó là cho đội tàu quốc gia. Bởi thiếu chân hàng ổn định, hàng loạt chủ tàu lập tức lâm vào tình thế “đói” hàng. Và vì là tàu nhỏ, chi phí lớn, các chủ tàu lại mất nốt khả năng cạnh tranh về giá cước.

“Cước hàng rời tàu cỡ 3.000 DWT hiện nay chỉ bằng 40% so với lúc cao điểm năm 2008” - ông Nguyễn Văn Đức, một thuyền trưởng quê Nam Định - cho biết, nên đám “tàu chuột” khó mà đủ sức tồn tại.

Xử lý như với chuột!

Cho đến nay, chưa có thống kê nào nhắc đến các số liệu về công nợ của các DN vận tải biển nói chung, vận tải biển tư nhân nói riêng ở các ngân hàng. Trong lĩnh vực cho thuê tàu, 8 Cty cho thuê tài chính đang có dư nợ 8.700 tỉ đồng liên quan tới cho thuê tài sản là tàu biển.

Được biết, đối tượng thuê tàu của cả 8 Cty này đều là DN ngoài nhà nước. Và cả 8 Cty đều đã dừng đầu tư mua tàu để cho thuê. Thậm chí, lãnh đạo Cty cho thuê tài chính 1 thuộc Agribank cho biết: Đã dừng đầu tư mua tàu cho thuê từ năm 2009, mà chỉ tập trung cho thu hồi nợ.

“Chúng tôi đã làm đủ cách, dãn nợ, cơ cấu lại nợ, giảm lãi suất... nhưng họ (người thuê tàu - PV) vẫn không thực hiện đúng nghĩa vụ trả nợ” - vị lãnh đạo này than thở. Điều đó cho thấy, các Cty cho thuê tài chính đã “sợ” cho thuê tàu thế nào.

Còn theo ông T.N.Tú - một chủ tàu của Hải Phòng - hiện có khoảng 50% số tàu biển tư nhân đã ngừng hoạt động vì thiếu hàng vận chuyển, tức là khó có khả năng trả nợ đúng cam kết.

Bắt giữ tàu biển là giải pháp bất đắc dĩ của các chủ nợ phải thực hiện. Vậy mà các chủ nợ hiện đang phải vận dụng ngày càng nhiều. Bắt giữ tàu làm thiệt hại cho cả chủ nợ và con nợ.

Về lý thuyết, tàu bắt về có thể cho thuê lại. Nhưng theo ông T.N.Tú thì tàu cho thuê lại với “điều kiện” giữ nguyên giá tại dự án (chỉ trừ khấu hao) và lãi suất, dù giảm cũng phải 15%/năm thì “không có DN nào dám thuê, vì không còn hiệu quả với đơn giá và lãi suất này”.

Trong khi đó thì nếu để không, giá trị tàu còn giảm nhanh hơn, thậm chí phải bán để phá dỡ thu sắt vụn.  Tại các điểm neo đậu ở Hạ Long, ở những vùng nước của các nhà máy đóng tàu tư nhân của Hải Phòng, Nam Định, Thái Bình đã chật cứng tàu bị bắt giữ, làm cho nghề cho thuê điểm neo tàu trở thành nghề làm ăn phát đạt.

Phải mất rất nhiều vốn đầu tư cùng bao nhiêu năm tích cóp, cả nước mới có được được một đội tàu quốc gia với 1.919 con tàu biển như hiện nay. “Nhưng cứ với tình hình bắt giữ tàu mà không có hướng xử lý, hoặc chỉ bắt tàu rồi đem phá dỡ lấy sắt vụn, e rằng đến khi kinh tế phục hồi, nhu cầu vận tải tăng cao, sẽ nảy sinh tình trạng thiếu tàu. Khi ấy, câu chuyện vội vã đầu tư sẽ lặp lại, với chi phí còn lớn hơn nhiều” - ông Tú nói. Không lẽ cứ để mặc đội tàu biển VN vất vưởng và chìm theo “nợ nần”?

Theo Huy Bình

Lao động