Chưa đủ sức điều chỉnh thị trường ô tô

Hiệu ứng kích thích nhập khẩu từ việc giảm thuế cũng góp phần tạo ra mức tăng nhập khẩu ô tô nguyên chiếc trong tám tháng đầu năm, số lượng tăng 62,2% (khoảng 14.000 chiếc), kim ngạch nhập khẩu tăng đến 92,5% (271 triệu USD).

Chưa tạo ra cạnh tranh lành mạnh

Mức giảm thuế nhập khẩu 10% đối với ô tô nguyên chiếc được giới nhập khẩu ô tô đánh giá rằng chỉ thuần túy để kìm hãm lạm phát chứ chưa thực sự là chính sách để điều chỉnh cho thị trường ô tô phát triển lành mạnh hơn. Bởi, giá xe nhập khẩu có giảm tương ứng với mức giảm thuế đi nữa, thì vẫn còn đắt hơn giá ôtô của các liên doanh trong nước (so sánh các dòng xe tương ứng với nhau).

Thế nhưng, các liên doanh đã không bỏ qua cơ hội vin vào lý do Bộ Tài chính giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc để "đòi" được giảm thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng. Mà nếu thế, giá ô tô tại VN nói chung dù có giảm đôi chút nhưng sự cạnh tranh giữa ô tô nhập khẩu và ô tô lắp ráp trong nước vẫn rất thấp, vì các liên doanh vẫn tiếp tục nắm giữ lợi thế nhờ được ưu đãi và bảo hộ, trong khi rào cản thuế quá cao làm cho xe nhập khẩu suy giảm khả năng cạnh tranh.

Đó cũng là nguyên nhân khiến thị trường ô tô VN phát triển thiếu lành mạnh trong nhiều năm qua. Thị trường sẽ còn tiếp tục như thế một khi Bộ Tài chính chưa (muốn) có chính sách thuế thực sự hợp lý để điều chỉnh thị trường, tạo điều kiện cho ô tô nhập khẩu cạnh tranh một cách sòng phẳng và công bằng với ô tô lắp ráp trong nước!

Kém hơn về thực lực

Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc 70% so với thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng dành cho các liên doanh sản xuất ô tô chỉ từ 20%-22% đang là bất lợi lớn nhất cho các nhà nhập khẩu. Cho dù phía các liên doanh đặt ra vấn đề giá xe nhập khẩu hay được khai báo dưới giá thực tế, hoặc mua hàng qua các đại lý để hợp thức hoá chứng từ có giá thấp, nhưng trên thực tế, đó cũng là một cách "vống" lên quá mức.

Hàng rào thuế quan của VN trong vấn đề này được trực tiếp thực hiện bởi lực lượng hải quan không đến mức thiếu kiến thức và phương tiện khảo sát giá trên thế giới, để cho trò ma mãnh này lọt lưới một cách dễ dàng.

Đồng thời với việc được hưởng lợi mức thuế nhập khẩu linh kiện, nhiều liên doanh cũng đã khấu hao xong máy móc, nhà xưởng sau cả chục năm hoạt động, vì thế càng có thêm lợi thế để cạnh tranh với xe nhập khẩu.

Cụ thể, khoản kinh phí dành cho tiếp thị dồi dào hơn, trong khi khoản chi này đối với các nhà nhập khẩu rất hạn chế và luôn phải chắt bóp. Chính vì thế mà trên thị trường, hầu hết những lần ra mắt các sản phẩm mới hoặc các đợt khuyến mãi của các liên doanh, luôn được tổ chức một cách rầm rộ, đồng loạt hoặc liên tiếp nhau.

11 liên doanh so với 6 thương hiệu nhập khẩu (Hyundai, Kia, BMW, Nissan, Land Rover, Peugeot), không chỉ áp đảo về nguồn kinh phí tiếp thị, mà số mẫu mã xe cũng nhiều hơn (trên 32 so với trên 20), người tiêu dùng có thêm nhiều sự lựa chọn hơn.

Nếu nhập khẩu xe về bán có lợi hơn thì các liên doanh đã đổ dồn sang nhập khẩu. Trên thực tế rào cản về giấy phép nhập khẩu không còn đáng kể. Theo Giám đốc một công ty ô tô trong nước, nếu việc lắp ráp ô tô trong nước không còn lợi thế, không còn "có ăn", thì các liên doanh đã có thể xoay sang nhập khẩu.

Vì hiện nay, luật đã cho phép mở liên doanh nhập khẩu xe về phân phối tại VN, với điều kiện tỉ lệ góp vốn phía nước ngoài không được quá 49%. Vậy thì, việc tiếp tục bảo hộ để xây dựng ngành công nghiệp ô tô VN liệu có còn tác dụng?

Theo Thẩm Hồng Thụy
Báo Lao động