(Dân trí) - 5 năm trước, xe buýt là kỳ vọng cho tương lai giao thông TPHCM nhằm giải quyết nạn kẹt xe. Khi đó TPHCM không tiếc tiền hàng năm chi từ 2 - 7% ngân sách đầu tư cho xe buýt hoạt động nhưng nay thì đã khác…
Mất vai trò chủ đạo
Theo Đề án phát triển hệ thống vận tải công cộng năm 2004 thì đến năm 2010, vận tải công cộng (gồm xe buýt và taxi) phải gánh cho được 35% nhu cầu đi lại của người dân. Nhưng đến đầu năm 2008, chỉ tiêu này chỉ còn 10 - 12%, trong đó xe buýt chiếm 8 - 10%, chỉ bằng 1/3 so với đề án cũ.
Chỉ tiêu này gần với thực tế hơn. Bởi cho đến hết năm 2007, xe buýt cũng chỉ đáp ứng được 5,3% nhu cầu đi lại của người dân mà bảo 2 năm sau phải đạt 30% là chuyện không tưởng. Ngay đến chỉ tiêu 8 -10% nhiều người còn cho là khó đạt được trong tình hình TPHCM muốn cắt giảm trợ giá mà vật giá thì leo thang hằng ngày.
Thấy rõ điều đó nên TPHCM đã rút bớt kỳ vọng vào xe buýt và xe buýt cũng mất đi vai trò chủ đạo trong hệ thống giao thông công cộng TPHCM, nhường cho sự phát triển của Metro, Monorail (đường sắt một đường ray), taxi…
Hiệu quả không?
Năm 2003, ngành xe buýt nhận 98,2 tỷ đồng trợ giá, năm 2004 là 197,6 tỷ; năm 2005 là 439 tỷ; năm 2006 là 448,2 tỷ; năm 2007 là 562 tỷ...
Chỉ nhìn qua số tiền thì ai cũng khẳng định: trợ giá tăng từng năm mà ngành xe buýt vẫn không đáp ứng đúng chỉ tiêu đặt ra (chỉ tiêu năm 2005 là 10 - 12% nhu cầu đi lại, thực tế là 3,6%; năm 2007 phải đạt trên 12% nhu cầu đi lại, thực tế là 5,3%). Bởi vậy, ai cũng cho xe buýt hoạt động không hiệu quả, tiền trợ giá chi lãng phí…
Nhưng nếu so sánh giữa năm 2005 và 2007 ta thấy: số tiền trợ giá tăng từ 439 tỷ lên 562 tỷ (tăng 28%) và tỷ lệ vận tải tăng từ 3,5% lên 5,3% (tăng 51%), chứng tỏ tiền trợ giá ngày càng được khai thác hiệu quả.
Theo ông Lê Trung Tính - Trưởng phòng Vận tải Công nghiệp (Sở GTCC): “Có lúc xe trống nhưng lúc khác xe lại đầy. Trung bình lượng khách trên xe buýt đạt 70% số ghế, đó là con số hiệu quả”.
Vậy chưa thể quy lỗi cho xe buýt để “bỏ” nó…
Nếu không có xe buýt…
Từ năm 2000, tình hình kẹt xe tại TPHCM đã cực kỳ nghiêm trọng. Hầu như ngày nào tại các tuyến đường trục, cửa ngõ TPHCM đều kẹt kéo dài ít nhất 30 phút. Do vậy, TP gấp rút thực hiện đề án xây dựng hệ thống xe buýt vào năm 2003.
Sau 2 năm, xe buýt TP đã gánh được 3,5 nhu cầu đi lại của người dân, tức là thay thế 100.000 xe máy và 10.000 ô tô bằng 3.000 xe buýt, hạn chế được những đợt kẹt xe kéo dài triền miên trong những năm trước.
Nếu lúc ấy, TPHCM không đầu tư xe buýt thì không thể tưởng giao thông TP sẽ xáo trộn đến mức nào. Bởi từ năm 2000 đến nay, xe cá nhân dù có xe buýt vẫn tăng đến 50% mặc dù đường xá không tăng… Do vậy, không thể chối bỏ vai trò của xe buýt.
Nhưng TPHCM đã quyết định bỏ vai trò chủ đạo của xe buýt, giảm chỉ tiêu của ngành này trong hệ thống giao thông công cộng và cố cắt giảm tối đa mức trợ giá. Năm 2008, mức trợ giá mà TP cho xe buýt là 450 tỷ đồng, do dầu tăng giá quá nhanh nên phải tăng lên 572 tỷ.
Nhưng với mức trợ giá đó xe buýt TP vẫn cần thêm 130 tỷ bù chi phí tăng giá dầu đợt 21/2 vừa qua. TPHCM đành bù vào khoảng này bằng cách cho quảng cáo bên ngoài xe và tăng giá vé.
Tăng giá vé thì nhà xe lo khách sẽ quay lưng với xe buýt, quảng cáo thì góp phần tăng nguy cơ gây ra tai nạn giao thông của xe buýt vì người đi đường chăm chú nhìn quảng cáo… Cả hai biện pháp này đều ảnh hưởng đến sự phát triển của xe buýt. Những lúc rất khó khăn trước đây TPHCM vẫn không cho áp dụng hai hình thức này. Nhưng nay đã khác…
Tùng Nguyên