Liên quan đến vấn đề này, chúng tôi đã có cuộc trao đổi với ông Trần Ngọc Hùng - Tổng thư ký Tổng hội Xây dựng Việt Nam.
Ông Hùng cho biết: “Tuần sau, chúng tôi sẽ tổ chức một buổi gặp mặt một loạt các chuyên gia trong ngành cầu đường, những người trực tiếp có mặt hoặc trực tiếp tham gia công trình xây dựng cây cầu này nhằm đưa ra những lý giải ban đầu và tương đối cụ thể liên quan đến vụ sập cầu Cần Thơ. Đây là vấn đề rất lớn và Tổng hội Xây dựng Việt Nam không thể đứng ngoài cuộc. Nhưng chúng tôi cũng xác định, không thể ngày một ngày hai hoặc thậm chí trong một tuần đã có thể tìm ra được nguyên nhân của sự cố kinh hoàng này…”.
Vậy ông nghĩ sao về việc Bộ GTVT chọn một công ty tư vấn độc lập ngoài Bộ thực hiện công tác đánh giá nguyên nhân sự cố?
Các công ty tư vấn hoàn toàn có quyền tính toán trên cơ sở số liệu thu thập được, qua đó có thể làm rõ nguyên nhân sự cố tại cầu Cần Thơ. Tuy nhiên theo tôi, vai trò quan trọng vẫn là một Hội đồng lớn bao gồm các chuyên gia kỹ thuật cao cấp để xác định nguyên nhân, trách nhiệm cụ thể của từng bên có liên quan.
Vấn đề dư luận quan tâm hiện nay là yếu tố công minh. Vậy theo ông, đơn vị nào, cơ quan nào sẽ đứng ra lãnh “trách nhiệm” phản biện một khi kết luận cuối cùng được đưa ra?
Tổng hội Xây dựng Việt Nam, Hội KHKT cầu đường Việt Nam đều có thể là cơ quan phản biện. Họ cứ làm, chúng tôi sẽ phản biện nếu xem xét có báo cáo không đúng hoặc chưa chính xác. Vấn đề ở đây không chỉ là số tiền khổng lồ mất đi mà quan trọng hơn hết là hàng chục mạng người đã không còn. Đây là giá trị không bao giờ có thể cứu vãn được.
Vậy theo ông, tính phức tạp nhất trong việc tìm ra nguyên nhân sự cố này là ở đâu và cơ quan chức năng sẽ mất bao lâu để có được nguyên nhân cuối cùng?
Tôi khẳng định lại, sẽ không thể trong một sớm một chiều tìm ra nguyên nhân cuối cùng bởi công trình đã sập đổ, việc xác định nguyên nhân cụ thể trở nên rất phức tạp. Đơn cử, việc xét đến sự ổn định của trụ tạm phải căn cứ dựa trên cơ sở có nghiệm thu trụ tạm hay không? Chiều cao mối hàn có đủ không cũng là một câu hỏi, việc lắp có đúng không cũng là một câu hỏi. Chỉ cần công nhân làm ẩu một chút, giám sát lơ là một chút, để sót vài mối hàn ẩu thôi là cả cây trụ hàng ngàn tấn có thể sập.
Đó là chưa kể hệ thống giàn giáo nối giữa trụ chính sang trụ tạm để đỡ bêtông, giàn giáo nằm trên trụ. Vấn đề đặt ra là hệ số chịu tải nhà sản xuất đã tính toán chi li và chỉ cần công nhân trong quá trình lắp ăn bớt vài chốt, lắp không chính xác một vài chốt là công trình sụp đổ…
Cơ quan nào sẽ phải chịu trách nhiệm chính, theo ông?
Theo tôi, trách nhiệm trước mắt thuộc về bên thi công. Bởi thiết kế đỡ (giàn giáo, trụ tạm) không nằm trong thiết kế của nhà thầu mà là của bên thi công, trong đó bao gồm cả trách nhiệm của tư vấn giám sát duyệt biện pháp này.
Vậy còn trách nhiệm của Bộ GTVT với tư cách là chủ đầu tư?
Đương nhiên chủ đầu tư phải có trách nhiệm liên đới. Điều này phụ thuộc vào hợp đồng của Bộ với các bên có liên quan, nếu hợp đồng đầy đủ thì trách nhiệm của Bộ GTVT chỉ là vấn đề quản lý Nhà nước. Vấn đề là xác định trách nhiệm liên đới ở mức độ nào, lẽ đương nhiên, nếu Bộ GTVT uỷ quyền cho BQL dự án Mỹ Thuận thay mặt chủ đầu tư thì BQL Mỹ Thuận phải chịu trách nhiệm trước tiên.
Nhược điểm lớn nhất ở đây là, Bộ GTVT vừa quản lý Nhà nước, vừa là chủ đầu tư. Mặc dù Chính phủ đã có văn bản mới nhất liên quan đến vấn đề này nhưng chúng tôi đề nghị xem lại bởi quy định hiện nay là công trình nào mà Thủ tướng Chính phủ quyết định thì Bộ vẫn làm chủ đầu tư. Bất cập ở đây chính là không tách được quản lý Nhà nước ra, trong khi chủ đầu tư là đơn vị phải chịu trách niệm Nhà nước. Đến giờ chúng ta vẫn còn nhập nhằng ở chỗ đó.
Bất cập lớn nhất của cung cách quản lý này là nếu xảy ra sự cố gì, chủ đầu tư vẫn phải liên đới trách nhiệm vì “anh” là người cuối cùng ký duyệt. Nhưng bên cạnh đó lại có một BQL dự án có ban bệ to đùng đã lập ra rồi, ăn lương đàng hoàng để thay mặt Bộ chủ quản, đương nhiên cũng phải chịu trách nhiệm.
Xin cảm ơn ông!
Phúc Hưng