Báo điện tử của báo khuyến học & Dân Trí

Đoàn chuyên gia của Nhật gồm các quan chức của JBIC, chuyên gia kết cấu, bê tông mặt đường, địa chất và Hội kỹ sư công trình Nhật Bản. Kết quả: công trình nào do PMU18 thực hiện cũng nhìn thấy sai sót nhưng không phải là những sai sót nghiêm trọng. Cụ thể:

Trong dự án nâng cấp quốc lộ 18, cầu Phả Lại: Theo quan sát bằng mắt thường phát hiện hơn 10 vết nứt chính. Đoàn kiểm tra đánh giá nhà thầu do khống chế thời gian thi công nên đã áp dụng biện pháp tốt nhất có thể. Biện pháp này tuy không tối ưu đối với kết cấu nhưng đã đáp ứng được các tiêu chuẩn. Các vết nứt bê tông không ảnh hưởng đến kết cấu công trình. Tuy nhiên đoàn kiểm tra cũng chỉ ra công tác hoàn thiện áp dụng cho phần trong của dầm hộp vẫn chưa thực sự đầy đủ vì vậy cần phải có các biện pháp duy tu bảo dưỡng.

Đoạn đường cao tốc Nội Bài - Bắc Ninh: Thực tế có độ lún 20 cm nhưng không phải do thi công sai mà do PMU18 đã thúc đẩy tiến độ bởi công tác giải phóng mặt bằng chậm, thời gian gia tải không đủ dẫn đến việc sau khi bàn giao đưa vào khai thác sử dụng nền đường đã bị lún, hiện tại đã được khắc phục bằng một lớp thảm bổ xung. Quá trình kiểm tra tại hiện trường không phát hiện bất cứ vấn đề nào về lún.

Đoạn đường cao tốc Bắc Ninh - Chí Linh: Qua kiểm tra, đoàn chuyên gia Nhật Bản kết luận, không thể coi cát ở công trình là chất lượng kém, dẫn đến đường bị lún vài chục cm. Cát ở công trình được khẳng định là đảm bảo tiên chuẩn Nhật Bản. Nguyên nhân chính khiến mặt đường bị lún là do cố kết và sự biến dạng của tầng đất yếu phía dưới nền đường.

Công trình cầu Hàm Rồng: Đoàn kiểm tra đánh giá trong giai đoạn thi công đường dẫn xảy ra sụt trường là do giải phóng mặt bằng chậm, không còn thời gian để tiến hành đắp nền một cách từ từ. Do đó việc lựa chọn biện pháp thi công như đã thực hiện được đoàn chuyên gia cho là hợp lý.

Với công trình cầu Đuống mới, các chuyên gia Nhật cũng đánh giá việc thay đổi thiết kế là đúng thủ tục và đảm bảo an toàn. Trước đó đã có thông tin về việc công trình thiếu cốt thép tại các cọc trụ.

Quốc lộ 10 cũng được tổ chức giám định ở một số đoạn như đoạn tuyến tránh Ninh Bình (gói thầu B4). Trong thiết kế chi tiết duyệt năm 1999, chiều rộng đường là 21 m. Thiết kế ban đầu đòi hỏi phải dịch chuyển đường cáp quang cùng với giải phóng mặt bằng trên nền diện tích lớn. UBND tỉnh Ninh Bình đề nghị Bộ GTVT giảm chiều rộng xuống còn 19 m cho đoạn tuyến dài 870 m và giảm xuống 17 m cho đoạn tuyến dài 1660 m.

Đoàn kiểm tra nghiên cứu hiện trường cho thấy khu vực kề với vai đường và đoạn tuyến liên quan có các toà nhà sát nhau, cáp quang nằm ngầm ở vị trí vỉa hè cả hai bên. Đoàn kiểm tra nêu quan điểm việc thay đổi thiết kế trong trường hợp này là cần thiết. 

Cầu Non Nước, cầu Đá Bạc: Khi tiến hành khảo sát địa chất trong giai đoạn thi công đã phát hiện hang Kaster nằm rải rác trong tầng chịu lực. Từ quan điểm kỹ thuật, xét điều kiện của tầng chịu lực tại hiện trường, đoàn kiểm tra cho rằng việc thay đổi thiết kế là một quyết định thích hợp.

Cầu Tân Đệ: Việc kiểm tra hiện trường phát hiện chiều dày trung bình của lớp thảm mịn bị thấp hơn so với thiết kế 2mm tại một đoạn. Nhưng tiêu chuẩn Việt Nam cho phép độ dày mặt đường thực tế vượt quá 80% số liệu trong thiết kế là có thể được nghiệm thu bàn giao.

Đoạn đường cao tốc Thường Tín - Cầu Giẽ: Đoàn kiểm tra đánh giá không thể cho rằng PMU18 thi công không đúng khiến đường bị lún, cao độ chênh lệch đó cũng thường thấy ở Nhật Bản. Có một lớp đất yếu với độ dày từ 7-9 cm trên bề mặt đất, gây ra độ lún đoạn tuyến này, nền đường phải liên tục quản lý và duy tu bảo dưỡng.

PT