Theo Thứ trưởng Đỗ Hữu Hào, các chính sách thuế là công cụ chính để điều chỉnh sự bảo hộ của nhà nước đối với ngành ô tô, nhưng bản thân các chính sách đó cũng thiếu rõ ràng và hay thay đổi.
Nhiều người cho rằng chiến lược phát triển ô tô của chúng ta đã thất bại, thưa ông?
Việt Nam thực sự bắt tay vào thực hiện quy hoạch ngành công nghiệp ô tô mới được 3 năm, nên nói thất bại hoàn toàn là không đúng. Dù sao ngành ô tô cũng tạo ra nguồn thu lớn cho đất nước và tạo ra hàng vạn việc làm cho người dân, trong khi nhiều doanh nghiệp nhà nước khác vẫn trong tình trạng thua lỗ, mất hàng nghìn tỷ đồng. Cho rằng các liên doanh sản xuất ô tô không nội địa hóa hoàn toàn thì dòng xe đó khi lắp ráp trong nước cũng tiết kiệm được cho nhà nước 25% ngoại tệ. Điều này có lợi chứ đâu phải là thất bại.
Ngành ô tô khác với các lĩnh vực khác. Ngành khác chỉ cần có tiền, nhập công nghệ về thì trong một thời gian ngắn sẽ có sản phẩm đạt chất lượng quốc tế, thậm chí sản phẩm đó có thể xuất khẩu được ngay. Ô tô không như vậy, vì để sản xuất được một chiếc ô tô phải cần tới hơn 3.600 chi tiết, nên đòi hỏi công nghệ cao cà chi phí lớn.
Muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô, mà trước hết tập trung vào xe buýt, xe ca, xe chuyên dụng, thì phải cố gắng sản xuất được động cơ. Hiện có những dự án sản xuất động cơ cho xe tải và xe con nhưng phải vài ba năm sau mới đầu tư xong.
Cần phải nói, để có một ngành công nghiệp ô tô thật sự của Việt Nam trong giai đoạn trước mắt thì tập trung vào ngành công nghiệp xe buýt, xe tải, chứ không phải là xe con. Chỉ đến khi các doanh nghiệp trong nước đủ mạnh thì mới tham gia sản xuất dòng xe này.
Tham vọng về ngành công nghiệp ô tô là vậy, nhưng thưa ông, chúng ta vẫn đang thiếu ngành công nghiệp phụ trợ đáp ứng cho những đòi hỏi đó?
Ở đây câu chuyện lại xoay quanh “con gà quả trứng”, cái gì có trước cái gì có sau. Bao giờ cũng phải có nhà sản xuất trước, khi nhà sản xuất có sản lượng đủ lớn thì mới có ngành công nghiệp phụ trợ. Ví dụ như ngành xe máy, trước đây ta chưa sản xuất được phụ tùng nhưng khi có một số liên doanh trong nước sản xuất với lượng xe tăng lên thì các đơn vị sản xuất phụ tùng đã lập tức tham gia, dẫn tới tỷ lệ nội địa hóa 80-90%.
Nếu phát triển ô tô theo chiến lược của ngành giao thông thì lượng xe sẽ ít, do đó giá cả sẽ tăng cao. Nhưng nếu phát triển ngành này theo quy hoạch ô tô thì đường sá sẽ tắc, không còn chỗ cho xe lưu thông. Ở đây có điều gì đấy mâu thuẫn, thưa ông?
Điều này cực kỳ mâu thuẫn. Đúng ra tốc độ phát triển ô tô xét theo quy hoạch là 15% dựa vào quy hoạch giao thông. Khi quy hoạch thì phải dựa vào quy hoạch phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch giao thông, xây dựng, mức thu nhập của người dân... Khi làm quy hoạch ngành ô tô thì GDP của mình đạt 300-400 USD/người, với mức thu nhập này thì không thể có tiền đề để ngành công nghiệp ô tô phát triển.
Ngành công nghiệp ô tô chỉ có thể cất cánh nếu GDP bình quân đầu người đạt trên 1000 USD. Hiện đã gần chạm mức này, tức sắp đến thời điểm công nghiệp ô tô cất cánh nhưng chúng ta “hắt hủi” thì “nó” làm sao sống được.
Quy hoạch ô tô của mình mới được 3 năm, thời gian ngắn như vậy thì làm sao đủ lông đủ cánh mà tự bay được, có nhiều dự án còn đầu tư chưa xong sau 3 năm thì sao đã phát triển được?
Như vậy là có quá nhiều áp lực với ngành ô tô của Việt Nam, thưa ông?
Áp lực về tắc nghẽn giao thông, áp lực về bến đỗ xe tĩnh, về ô nhiễm môi trường… Trong quy hoạch cũng nói, nhà trên 7 tầng buộc phải có chỗ để ô tô, đường không được làm dưới 7m, phải có bãi đỗ tĩnh… những thứ đó hiện nay làm gì đã đáp ứng, nhiều nhà xây cao 20-30 tầng còn chẳng có tầng hầm đỗ xe.
Thứ hai là áp lực giữa thu nhập và giá xe, vì số lượng người mua ô tô chỉ chiếm 0,5% dân số chứ không nhiều, nếu giảm thuế nhập khẩu ngay để đáp ứng số ít này thì 99,5% dân số còn lại phải chịu nhiều hệ lụy khác.
Trong chuyện này chúng ta chưa thể cân đối được lợi ích giữa nhà sản xuất, nhà nước và người tiêu dùng, thưa ông?
Nhiều người nghĩ rằng áp dụng thuế suất thấp đối với đơn vị nhập khẩu thì ép các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước phải giảm giá. Tư duy này chưa chắc đã đúng, vì có những nhà sản xuất ô tô tuyên bố nếu bị ép dẫn đến sản xuất ô tô không có lời nữa thì họ sẽ chuyển sang nhập khẩu và không sản xuất nữa.
Vấn đề là tính như thế nào để có mức thuế có lợi cho tất cả các bên. Do vậy, nếu chỉ thuần về nhập khẩu thì đối mặt với vấn đề nhập siêu. Thứ ba nếu xe nhập khẩu giảm giá thì số lượng xe sẽ tăng lên nhanh chóng, như vậy sẽ áp lực lên giao thông. Hiện nay chỉ có 0,5% dân số sử dụng ô tô mà các thành phố lớn đã tắc nghẽn khủng khiếp rồi. Vấn đề tiếp theo là khi giao thông tắc nghẽn sẽ tác động đến môi trường, gây ra nhiều bệnh về đường hô hấp.
Vậy giải quyết bài toán này như thế nào?
Có ý kiến cho rằng hoặc là tiếp tục giảm thuế nhập khẩu, lúc đó chỉ có xe nhập khẩu và người tiêu dùng được lợi. Thứ hai là vẫn muốn có ngành công nghiệp ô tô thì phải hỗ trợ một mức độ hợp lý, có lộ trình giảm thuế rõ ràng, báo trước thời gian để các nhà sản xuất chuẩn bị.
Thưa ông, khi bài toán về thuế chưa có sự thống nhất thì cách nào giải quyết việc người tiêu dùng phải mua xe với giá cao như hiện nay?
Có ba cách. Một là tiếp tục giảm thuế nhập khẩu. Nếu chọn phương án này thì khi các đơn vị sản xuất trong nước chuyển qua nhập khẩu thì người lao động sẽ mất việc làm, nhà nước phải tốn nhiều ngoại tệ để nhập khẩu, ngành công nghiệp ô tô không thể phát triển, và có vấn đề tắc nghẽn vì hạ tầng không theo kịp.
Cách thứ hai là bảo hộ một cách hợp lý, giảm thuế theo lộ trình cam kết với WTO. Bên cạnh đó, có thể giảm thuế tiêu thụ đặc biệt, nhưng cái này phải trình Quốc hội. Khi hạ thuế tiêu thụ đặc biệt thì giá xe sẽ giảm.
Cách thứ ba có thể giảm thuế bộ linh kiện xuống. Nhưng cách này gặp mâu thuẫn, điều đó không khuyến khích nhà sản xuất linh kiện.
Tại sao chúng ta không xem ô tô là một mặt hàng thông thường mà cứ phải áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt?
Hạ tầng không phát triển kịp, để giảm tiêu dùng thì buộc nhà nước phải can thiệp bằng loại thuế đó.
Trong khi Bộ Tài chính giảm thêm 10% thuế đối với ô tô nhập khẩu thì các đơn vị sản xuất trong nước vẫn không có ưu đãi nào từ chính sách thuế. Có sự bất cập ở đây, thưa ông?
Rõ ràng là có bất cập, với lý do tôi đã hỗ trợ anh nhiều rồi nhưng anh không giảm giá xe thì buộc tôi phải giảm thuế nhập khẩu tạo áp lực buộc anh giảm giá bán. Đứng về mặt nhà nước thì anh có quyền làm điều đó, nhưng đối với nhà sản xuất thì điều này không chấp nhận được, bởi thực tế những đơn vị đó không được lợi gì qua việc giảm thuế xe nhập khẩu.
Thưa ông, nếu vẫn tiếp tục điều chỉnh thuế nhập khẩu như vừa rồi thì liệu có sự chuyển đổi hình thức làm ăn giữa các đơn vị trong ngành ô tô không, chẳng hạn các đơn vị sản xuất ô tô trong nước sẽ bỏ nhà máy để chuyển qua nhập khẩu?
Theo cam kết WTO thì chưa được chuyển đổi ngay, nhưng nếu tiếp tục giảm thuế thì sẽ có sự chuyển đổi, nhưng không phải tất cả. Nhiều nhà sản xuất sẽ tìm cách vượt qua, trụ vững và phát triển.
Các liên doanh sản xuất và nhập khẩu ô tô “kêu” chính sách thuế của chúng ta không rõ ràng, thưa ông?
Khi người ta đầu tư vào mà chính sách thuế không rõ ràng, không có lộ trình thì ai dám đổ tiền vào mở rộng sản xuất? Do đó phải có mức thuế ổn định và được nhìn thấy trước. Bây giờ “đùng” một cái lại giảm thuế thì doanh nghiệp “kêu” là đúng. Tôi đầu tư hàng chục triệu USD mà sản xuất không có lãi thì buộc phải đóng cửa.
Theo quy định hội nhập thì chúng ta phải có sự minh bạch, có lộ trình rõ ràng để báo trước. Việc giảm thuế như vừa qua hầu hết các doanh nghiệp sản xuất trong nước đều bất ngờ. Bộ Tài chính nói đã thông báo với các doanh nghiệp này, nhưng đó chỉ là nói trong cuộc họp chứ không có văn bản pháp lý.
Trân trọng cảm ơn ông!
Trần Hưng - Việt Dũng (thực hiện)